En meer.

 

Heb vandaag een vriend van me geholpen om de motor uit zijn 500 Abarth te halen. Ik heb de cilinder bekeken en we konden een gebarsten zuigerrand zien, een defect dat ik onlangs bij de Abarth van een andere vriend heb gezien.

Ik geloof dat het dezelfde oorzaak heeft als de verbrande kleppen die we zien - ongecontroleerde vooraansteeking.

Ik heb drie persoonlijke vrienden die deze defecten hebben ervaren. Ze komen extreem vaak voor. Ik heb mijn vriend deze keer gevraagd wat er gebeurde, en hij zei dat hij 65 reed toen de motor plotseling vermogen verloor. Zelfde verhaal met een andere vriend. De derde, ik weet niet wat er is gebeurd, want hij kocht de auto al kapot. Maar dit komt overeen met het profiel - de defecten gebeuren niet bij WOT, maar bij deeltraps, vaak met lichte acceleratie.

De theorie die ik een tijdje geleden bedacht, is vooraansteeking bij lage snelheid. In wezen veroorzaakt iets een ongecontroleerde ontsteking in de cilinder onder hoge cilinderdruk en lage toeren - bijvoorbeeld als uw cruise control wat extra brandstof toevoegt om een heuvel op te gaan en u in de boost gaat, of u geeft hem onbewust net een beetje gas om iemand op de snelweg te passeren, en dan beschadigt een plotselinge vooraansteeking de klep of zuiger.

Het probleem is WAT. De typische problemen met vooraansteeking bij lage snelheid betroffen motoren met directe injectie, wat de onze niet zijn. Het wordt echter typisch verwacht in kleine turbomotoren, wat de onze wel zijn. Dat komt omdat de cilinderdruk zeer hoog is en er niet veel vooraansteeking nodig is om ravage aan te richten.

Maar wat veroorzaakte het?

Ik heb dus gemerkt dat deze defecten lijken te beginnen rond de 60.000+ mijl. Er is vaak VEEL olie aanwezig en de kleppen hebben de neiging behoorlijk verkoolt te zijn. Een plakkerige PCV laat te veel olie in de inlaat komen. In feite pompt een "vastzittende open" PCV op onze auto's letterlijk olie rechtstreeks in de inlaat (ik heb dit zien gebeuren bij de atmosferische 500 Pop van een vriend, en eigenlijk kort op de mijne toen ik vergat mijn PCV goed terug te plaatsen).
Een defect van het PCV-systeem laat overmatige olienevel en druppels in het inlaatsysteem toe.

Een beetje onderzoek zal aantonen dat olie in de verbrandingskamer het octaangetal verlaagt en een bekende oorzaak is van vooraansteeking.

Rokend pistool?

Ik denk dat dit hier is wat Fiat 1.4 Multiairs doodt:

Die komt van een 500 Abarth. Een vergelijkbare box wordt gebruikt op de Dart, Renegade, 500L en ja, de 124. De anderen hebben een iets grotere Air Oil Separator. De PCV-klep wordt door Fiat beschouwd als onderdeel van de hele assemblage, dus veel mensen vervangen de klep nooit, ervan uitgaande dat deze niet afzonderlijk verkrijgbaar is - maar dat is wel zo. Ook een ander onderhoudsitem dat niet gedocumenteerd is, is het verwijderen van de AOS-box en deze periodiek grondig reinigen.

Er is veel discussie geweest over de "beste manier" om catch cans met dit AOS-systeem te plaatsen, en ik geloof dat het zeker de moeite waard is om dit opnieuw te bekijken als we onze motoren op de lange termijn willen laten draaien, of de mogelijkheid van PCV-deletes (hoewel ik las dat er problemen zijn die dat veroorzaken?).

De andere mogelijke bron van olie in de inlaat zijn lekkende turboseals, en dat is ook iets waar we waarschijnlijk op moeten letten.

Gedachten?

 

Net een vriend van me geholpen de motor uit zijn 500 Abarth te halen. Ik heb de cilinder bekeken en we konden een gebarsten zuigerrand zien, een storing die ik onlangs heb gezien bij de Abarth van een andere vriend.

Ik geloof dat het dezelfde oorzaak is als de verbrande kleppen die we zien - ongecontroleerde voortijdige ontsteking.

Ik heb drie persoonlijke vrienden die deze storingen hebben ervaren. Ze komen extreem vaak voor. Ik vroeg mijn vriend deze keer wat er gebeurd was en hij zei dat hij 65 reed toen de motor plotseling vermogen verloor. Hetzelfde verhaal met een andere vriend. De derde, ik weet niet wat er gebeurd is, want hij kocht de auto al kapot. Maar dit komt overeen met het profiel - de storingen gebeuren niet bij WOT, maar bij deeltraps, vaak met lichte acceleratie.

De theorie die ik een tijdje geleden bedacht, is voortijdige ontsteking bij lage snelheid. In wezen veroorzaakt iets een ongecontroleerde ontsteking in de cilinder onder hoge cilinderdruk en lage toeren - bijvoorbeeld als uw cruise control wat extra brandstof toevoegt om een heuvel op te gaan en u in de boost gaat, of u geeft onbewust net een beetje gas om iemand op de snelweg te passeren, en dan beschadigt een plotselinge voortijdige ontsteking de klep of de zuiger.

Het probleem is WAT. De typische problemen met voortijdige ontsteking bij lage snelheid betroffen motoren met directe injectie, wat de onze niet zijn. Het wordt echter typisch verwacht in kleine turbomotoren, wat de onze wel zijn. Dat komt omdat de cilinderdruk zeer hoog is en er niet veel voortijdige ontsteking nodig is om ravage aan te richten.

Maar wat veroorzaakte het?

Ik heb dus gemerkt dat deze storingen lijken te beginnen rond de 60.000+ mijl. Er is vaak VEEL olie aanwezig en de kleppen hebben de neiging behoorlijk verkoolt te zijn. Een plakkerige PCV laat te veel olie in de inlaat komen. In feite pompt een "vastzittende" PCV op onze auto's letterlijk olie rechtstreeks in de inlaat (ik heb dit zien gebeuren bij de atmosferische 500 Pop van een vriend en eigenlijk kort bij de mijne toen ik vergat mijn PCV goed terug te plaatsen). Een storing van het PCV-systeem zorgt ervoor dat er overmatige olienevel en druppels in het inlaatsysteem komen.

Een beetje onderzoek zal aantonen dat olie in de verbrandingskamer het octaangetal verlaagt en een bekende oorzaak is van voortijdige ontsteking.

Rookpistool?

Ik denk dat dit hier is wat Fiat 1.4 Multiairs doodt:

View attachment 103973

Dat komt van een 500 Abarth. Een vergelijkbare box wordt gebruikt op de Dart, Renegade, 500L en ja, de 124. De anderen hebben een iets grotere Air Oil Separator. De PCV-klep wordt door Fiat beschouwd als onderdeel van de hele assemblage, dus veel mensen vervangen de klep nooit, ervan uitgaande dat deze niet afzonderlijk verkrijgbaar is - maar dat is wel zo. Ook een ander onderhoudsitem dat niet gedocumenteerd is, is het verwijderen van de AOS-box en deze periodiek grondig schoonmaken.

Er is veel discussie geweest over de "beste manier" om catch cans met dit AOS-systeem te plaatsen, en ik geloof dat het zeker de moeite waard is om dit te herzien als we onze motoren op de lange termijn willen laten draaien, of de mogelijkheid van PCV-deletes (hoewel ik las dat er problemen zijn die dat veroorzaken?).

De andere mogelijke bron van olie in de inlaat zijn lekkende turboseals, en dat is ook iets waar we waarschijnlijk naar moeten uitkijken.

Gedachten?

RE-Vision probeerde de AOS-delete en het was meer een ergernis dan dat het de moeite waard was: https://www.124spider.org/threads/f...g/threads/full-aos-replacement-with-catch-can.42409/?post_id=598778#post-598778

Het zou fijn zijn als iemand een aftermarket AOS voor onze auto's zou maken lol.

 

Geef het af en toe de bonen.

 

Hallo @madfiat, ik vind dit allemaal erg, erg interessant. Hoewel ik geen directe gedachten heb over oorzaken hier, heb ik wel een vraag: Is er in de gevallen die u kent sprake geweest van een merkbaar of bekend overmatig olieverbruik voordat de verbrande kleppen / zuigers optraden? (En misschien zouden @JCab en @Wazza124 hier ook in geïnteresseerd zijn?) Beste, s

 

Hoi @madfiat, ik vind dit allemaal erg, erg interessant. Hoewel ik geen directe gedachten heb over oorzaken hier, heb ik wel een vraag: Is er in de gevallen die u kent sprake geweest van een merkbaar of bekend overmatig olieverbruik voordat de verbrande kleppen / zuigers optraden? (En misschien zouden @JCab en @Wazza124 hier ook in geïnteresseerd zijn?) Beste, s

Hoi Steve, Ja, ik ben erg geïnteresseerd in dit onderwerp. Mijn uitlaatklep ziet er absoluut uit als die in deze thread hierboven, dus ik neem aan dat hij verbrand is, niet gebroken door klepfouten. In mijn geval had ik een olie-opvangbak geïnstalleerd gedurende meer dan 2 jaar, met een hoop racedagen, maar ik heb er nooit een druppel olie in gehad. Wijst dit erop dat ik mogelijk een geblokkeerde of niet-werkende PCV heb? Zou dit iets te maken kunnen hebben met het probleem met de uitlaatkleppen? Ik zou heel graag willen weten wat de oorzaak is, want ik wil de motor niet weer in elkaar zetten om het opnieuw te laten gebeuren. Zou het geweldig vinden als iemand instructies plaatste over het onderhoud van onze lucht/olie-afscheiders, inclusief de PCV.

 

Zijn ervaring is niet wat ik bij anderen heb gezien. De catch can op mijn 500 Abarth ving nauwelijks iets op.

De grootste zorg die ik zie, is de vermelding van een carterdruksensor als je volledig naar de atmosfeer ventileert.

 

De PCV-aansluiting is een theorie, de jury is er nog niet over uit of het de smoking gun is. Een defecte PCV /kan/ verbrande kleppen veroorzaken. Weet alleen niet zeker of dat hier het probleem is.

 

Veel mensen zullen dubbele catch cans gebruiken. De belangrijkste reden is dat er twee paden zijn voor olie om door de AOS te gaan, afhankelijk van of je in boost of vacuüm zit. Afhankelijk van hoe het is aangesloten, vang je mogelijk niet alle scenario's op.

 

Hoi @Wazza124 , @madfiat , en Mike (ik vond de Challenger-video leuk!), @JCab . . . en iedereen die geïnteresseerd is in dit onderwerp . . . beschouw dit alsjeblieft niet als ruzie, ik beschouw het als een gesprek, om te proberen erachter te komen wat er precies aan de hand is . . . zo interessant voor mij. Ik wil een paar punten van @madfiat erkennen - dat, ja, olie in de lucht/brandstofmix zal resulteren in een lager octaangetal (en een lager octaangetal - als het laag genoeg is - zal resulteren in voortijdige ontsteking). Ook zal olie in de lucht/brandstofmix - indien van voldoende hoeveelheid - resulteren in ongewenste koolstofopbouw in de verbrandingskamer, op kleppen, zuigers. Dit zal op zijn beurt resulteren in "hotspots" die voortijdige ontsteking kunnen veroorzaken. Op zijn beurt is bekend dat voortijdige ontsteking resulteert in verbrande kleppen.
Nu terug naar wat geschiedenis. Jaren geleden, toen we routinematig PCV's vervingen tijdens elke "tune-up" (dop, rotor, bougies, draden, contactpunten, condensator, - je snapt het wel!) hadden de onderdelenafdelingen soms niet het juiste onderdeelnummer PCV op voorraad, dus leverden ze een aftermarket-onderdeel. Het duurde niet lang in mijn carrière om te weten dat dit een slechte zet was. Auto's kwamen terug met klachten over hoog olieverbruik, slecht lopen en overmatig brandstofverbruik. Waarom? Te veel flow door de klep. Het lijkt erop dat Fram slechts 3 onderdeelnummers had om de 32? onderdeelnummerreeks te dekken die GM had. (We hadden een vergelijkbaar probleem met choke-thermostaten). Andere aftermarket-leveranciers waren vergelijkbaar. Ik kan me geen probleem met verbrande kleppen herinneren dat verband hield met het gebruik van de aftermarket PCV's. (Slechte katten? Ja!) Meer recentelijk is BMW bijna beroemd geworden om PCV - olie/luchtscheiderproblemen die resulteren in olielekkages, slecht lopen, controlelampjes, echt slechte kilometerstand, enz. Vandaag heb ik overlegd met drie andere jongens - visvrienden nu - met wie ik sinds de jaren 80 heb samengewerkt (we zijn nu allemaal onlangs met pensioen, maar hadden een goede werkgever!), die aan BMW's hebben gewerkt. Geen van ons herinnert zich één geval van verbrande kleppen dat we kunnen herleiden tot PCV-problemen. We hadden ook Kia's & Hyundai's die binnenkwamen met loopproblemen en inlaatspruitstukken vol met motorolie - maar geen verbrande kleppen. Hmmmmm . . . (Let op: ik weet dat BMW-motoren en 1.4 Multi-Air-motoren verschillend zijn, maar veel BMW's zijn turbo- of twin-turbo, net als Kia & Hyundais. Maar oliebesmetting in de verbrandingskamer is precies dat. Meer discussie welkom).
In de loop van mijn carrière (en opnieuw vandaag, in overleg met een paar van mijn ex-tech-vrienden) lijken de belangrijkste oorzaken van verbrande kleppen en gesmolten zuigers A) mager brandstofmengsel, B) onjuiste/slechte/slechte brandstof, C) bougieproblemen en D) versleten nokkenas/lifters die ertoe leiden dat kleppen niet voldoende opengaan, E) koelproblemen. F) Kleppen die niet goed zitten (slijtage van de klepgeleider door onjuiste smering, slijtage of niet goed geslepen als ze onlangs zijn vervangen). Opmerking: ik zeg niet dat PCV-problemen geen verbrande kleppen in onze auto's veroorzaken, ik zeg alleen dat wij - 4 jongens met meer dan 150 jaar ervaring met het draaien van sleutels - het zelf niet hebben gezien in andere auto's.
Een andere zaak om te overwegen is dat voortijdige ontsteking ook wel "pingelen" wordt genoemd. En de meeste moderne motoren hebben zogenaamde "klop-sensoren" die zijn ontworpen om voortijdige ontstekingsgebeurtenissen op te pikken. Zodra een pingelen wordt gedetecteerd, zal de ECM de timing vertragen. Ik denk dat hoewel het vertragen van de ontstekingsafstelling niet veel zal doen om voortijdige ontsteking veroorzaakt door olie in de lucht/brandstofmix of koolstofhotspots in eerste instantie te stoppen, het wel zal resulteren in een verandering in de motorprestaties en mogelijk een controlelampje met een klopsensor gerelateerde DTC. (Maar misschien is de voortijdige ontsteking mild genoeg om de klopsensor niet te activeren, maar voldoende om kleppen te verbranden?)
En ik vraag me nog steeds af, hadden de auto's waarnaar @madfiat verwees, overmatig olieverbruik voordat de kleppen verbrandden?
Enkele andere dingen die ik heb overwogen, zijn olieverversingsprocedures. We zouden allemaal moeten weten dat het niet aan te raden is om een motor met olie te overvullen. Ik heb in de loop der jaren veel technici gezien die olieverversingen uitvoerden op auto's met oliefilters die van bovenaf toegankelijk zijn. Sommigen zetten de auto in de lucht en laten de olie weglopen, laten de auto dan zakken, vervangen de filter en voegen dan de vereiste hoeveelheid olie per boek toe. Dit resulteert in 1/3 tot 1/2 qt. extra olie in onze auto's. En ze kijken daarna niet naar de peilstok. (BAH!!!!) De juiste manier om een olieverversing op onze auto's uit te voeren, is om eerst het oliefilter te verwijderen om te voorkomen dat er olie in de filterbehuizing terechtkomt. Dan, en alleen dan, de olie van onderen aftappen of opzuigen. Dan kunt u de filter vervangen en de vereiste 4 quarts toevoegen. (Als u het van bovenaf opzuigt, meet dan hoeveel u eruit haalt en doe alleen dezelfde hoeveelheid terug). Een andere is bougies: als u mijn geschriften eerder hebt gelezen, weet u dat dit een hot topic voor mij is - en om te voorkomen dat de bougies een "hotspot" worden, moet u ervoor zorgen dat u de juiste warmtebereikbougie gebruikt, deze correct spleet en ze vervangt voordat de punten verslijten. En natuurlijk hebben we brandstof al genoemd. Mijn eigen mening is dat de man die goedkope gewone benzine en een fles octaanbooster in de waxwinkel koopt, een . . . nou ja, je weet wel. "Eerder uniek individu" denk ik, is wat ik hem zou noemen. Doe het niet. En tot slot, hoewel ik niet alle deuntjes kan en zal veroordelen, vermoed ik dat meer dan één aftermarket-remap heeft geresulteerd in ongewenste problemen. Het is geen gemakkelijke taak om het goed te doen.
Dus, OK, ik heb geen antwoord op wat verbrande uitlaatkleppen op 1.4 Multi-Airs veroorzaakt, misschien leidt iets hier tot een andere gedachte . . . wat dacht je van een kleine inlaatlekkage, zonder boost, in het gebied van cilinder nr. 3? (moet resulteren in een MAP- of O2-DTC, maar zoals de klopsensor . . . ). . . hoop dat er verder wordt gediscussieerd. Beste, s

 

@Wazza124, bekijk de video die @2020 Nordamericano (en TONY) zo vriendelijk heeft gepost! s.

 

@Wazza124 , bekijk de video die @2020 Nordamericano (en TONY) zo vriendelijk hebben geplaatst! s.

Bedankt jongens voor de link. Omdat ik de AOS al had, heb ik het gespoten, maar het was eigenlijk leeg, slechts een paar olieachtige druppels. Is dit normaal na 72000 km (46k mijl)? De PCV maakt een rammelend geluid als hij wordt geschud, dus ik neem aan dat het in orde moet zijn.

 

Meer nieuwe info in de thread "Kapotte uitlaatkleppen, enig idee?" . . . Goed spul van @esse_square , @Wazza124 , en @rglass.

 

Dat heb ik gelezen. Het probleem is niet uitsluitend #3, maar die lijkt vaker voor te komen. Als die cilinder heter wordt, kan het de eerste zijn die een probleem ondervindt. Het is echter niet de enige cilinder waar mensen problemen mee hebben.

 

Ik heb een 2017 Fiat 4Spider Abarth die vermogen verloor, onregelmatig liep en het motorstoringslampje ging branden. 145.000 km en volledige onderhoudsgeschiedenis van de dealer, altijd met de juiste olie. De PCV is vervangen bij 100.000 km omdat het olieverbruik ongeveer 1 liter per 1000 km was, maar dat maakte geen verschil. De motor is bekeken en de zuiger nr. 3 had geen compressie. Verder onderzoek heeft aangetoond dat uitlaatklep nr. 3 en een andere verbrand zijn en zware koolstofafzettingen op de kleppen hebben. De onderhoudsgegevens vermelden niet dat het multiairfilter ooit is vervangen, zou dit de oorzaak kunnen zijn?
De dealer rekent $5.000 (Nieuw-Zeelandse dollars) voor onderdelen plus hetzelfde bedrag voor arbeid!

 

Ik heb een 2017 Fiat 4Spider Abarth die vermogen verloor, onregelmatig liep en het motorcontrolelampje ging branden. 145.000 km en volledige onderhoudsgeschiedenis van de hoofddealer, altijd met de juiste olie. PCV is vervangen bij 100.000 km omdat het olieverbruik ongeveer 1 liter per 1000 km was, maar dat maakte geen verschil. De motor is bekeken en cilinder #3 had geen compressie. Verder onderzoek heeft aangetoond dat uitlaatklep #3 en een andere verbrand zijn en zware koolstofafzettingen op de kleppen hebben. De onderhoudsgegevens vermelden niet dat het multiairfilter ooit is vervangen, zou dit de oorzaak kunnen zijn?
De dealer rekent $5.000 (Nieuw-Zeelandse dollars) voor onderdelen plus nog eens hetzelfde voor arbeid!

Het spijt me zeer te horen dat de motor van uw auto dood is op cilinder #3. Er is veel info geweest (veel dank vooral aan madfiat) over dit probleem met de 1.4L MA, niet alleen onze auto's maar ook de 500's, Darts en misschien Jeeps.

Ik weet niet of er ooit een concrete reden is gegeven. Ik zou graag willen weten hoeveel motoren dit probleem hebben gehad tijdens het gebruik van een catch can.

Succes en ik hoop dat je snel weer op de weg bent.

 

Het multiair-filter heeft geen effect op olie in de verbrandingskamer, dus dat zou er niet mee te maken hebben. Olie in de verbrandingskamer komt van 1 van 3 plaatsen. Verstopt/vies PCV-systeem, ring-blowby of een lekkende turbo.

 

Het multiair-filter heeft geen effect op olie in de verbrandingskamer, dus nee, dat zou er niet mee te maken hebben. Olie in de verbrandingskamer komt van 1 van 3 plaatsen. Verstopte/vuile PCV-systeem, ring blowby of een lekkende turbo.

Bedankt. Ik zal de dealer vragen om die gebieden te controleren

 

Geabonneerd

 

Eerder werd mij verteld dat de koolstofafzetting op de kleppen "waarschijnlijk" erg heet werd en de detonatie veroorzaakte, maar ik heb nog geen verklaring gekregen voor de koolstofafzetting. Het laatste van de serviceagent is: "De hoofdoorzaak is gekoppeld aan detonatie en er zijn geen andere fouten gevonden met de componenten." Wat me niet het vertrouwen geeft dat het simpelweg opnieuw monteren van de motor met nieuwe kleppen het probleem zal oplossen en niet zal resulteren in dezelfde fout die opnieuw optreedt zodra er weer voldoende koolstofafzetting is

 

Ik blijf me afvragen of de "oorzaak" een slechte afstelling en detonatie is. Dit zijn plotselinge gebeurtenissen, geen slijtage in de loop van de tijd. Als de afstelling slecht was en detonatie veroorzaakte, zouden we dit zien gebeuren bij motoren met een lagere kilometerstand. Maar dat zien we niet vaak, in plaats daarvan zien we een toename van problemen van 70.000 tot 90.000 mijl. Dat komt overeen met iets dat verslijt of defect raakt en de detonatie veroorzaakt.

Ik zal het eerlijk gezegd niet uitsluiten dat het een probleem met de brandstofinjector is. Het is zeker mogelijk dat de vuil wordende injectoren een magere conditie veroorzaakten waar de ECU niet snel genoeg rekening mee kan houden. Het is de moeite waard om de injectoren te controleren/schoon te maken als je dingen vervangt.

 

Heel erg bedankt, iets anders voor de Service Agent om naar te kijken! Het lijkt mij dat dit een vrij ingewikkeld probleem is. Wat veroorzaakt de koolstofafzetting? Wat veroorzaakt dan de detonatie? Er lijken een aantal mogelijke oorzaken te zijn voor de koolstofafzetting, maar dat is op zich waarschijnlijk onvoldoende om de klepschade te veroorzaken. Evenzo, zou detonatie op zich (zonder de koolstofafzetting) voldoende zijn om de klepschade te veroorzaken?
Mijn auto wordt voornamelijk gebruikt om te "cruisen", maar heeft door de jaren heen veel "sportieve" ritten gehad - trackdays, konvooien met Ferrari- en Lamborghini-eigenaren en dergelijke. Misschien zijn de rustige ritten niet gecompenseerd door de "vol gas"-tijden gedurende de 7 jaar en 145.000 km gebruik, als het de rijstijl is die de schade veroorzaakt.